张雷（右一）带领设计团队开展桥梁设计工作。李 菁 摄
张雷今年49岁，高高瘦瘦、身形板正，黑色半包框眼镜下，一双眼睛透出和善与谦逊。文雅，是他给人留下的第一印象。这样的气质也延续到他的桥梁作品中。
作为中国铁路设计集团有限公司土建院副总工程师，张雷在铁路桥梁设计中孜孜不倦地追求着技与艺的完美融合。从业27年，他参与设计的铁路桥梁大大小小100多座，连接起纵横发达的路网，点缀于祖国壮丽的山河之间。
勇攀铁路桥梁科技高峰
东海之滨，烟波浩渺的杭州湾海域上，世界上第一座强潮海湾跨海大桥——南通至宁波高铁杭州湾跨海铁路桥初显峥嵘。作为大桥的桥梁专业总工程师，每隔一段时间，张雷便会带着相机来到施工现场，巡检的同时记录下大桥从蓝图走向实景的过程。
杭州湾，钱塘江入海口，世界三大强潮海湾之一，海域宽阔、风大潮急。如此复杂恶劣的海洋环境下，要设计建造一座集大跨长联高墩、超低阻水率、打入式超长钢管桩基础等于一体的超长跨海高速铁路桥梁，殊为不易。
无限风光在险峰。“作为一名铁路桥梁设计师，能遇到这样的工程项目，是非常幸运和光荣的。”张雷说。
参加工作以来，张雷亲历并见证着中国铁路的快速发展。在这一波澜壮阔的征程中，中国成功掌握了世界级大跨度铁路桥梁建造技术。茫茫水域，世界首座千米级公铁两用斜拉桥沪苏通铁路沪苏通长江公铁大桥恍若飞虹；艰险山区，沪昆高铁北盘江特大桥、大瑞铁路怒江特大桥等一批世界级大跨度拱桥巍峨耸立……一座座铁路桥梁穿山越谷、畅通江海，连接起世界最大的高速铁路网和先进的铁路网，在中国铁路高质量发展中写下壮丽篇章。
“作为交通运输体系的重要部分，铁路桥梁是一个国家综合国力的体现。”张雷说。如今建设正酣的杭州湾跨海铁路桥，是目前世界上在建长度最长、建设标准最高、通行速度最快的高速铁路跨海大桥，对世界铁路桥梁建设领域具有里程碑意义。
在这一超级工程中，张雷和团队负责设计的杭州湾跨海铁路桥北航道桥主跨450米，是世界最大跨度无砟轨道双塔双索面钢箱——钢桁组合梁斜拉桥，其海中引桥最长一联的联长达到3.08公里。
为了顺利造出超长联跨海桥梁，张雷带着团队遍览国内外十几个跨海工程技术资料，反复论证修改多个设计研究方案，坚持扎根强风强浪强潮的桥址一线深入调研……将近3个月的时间，他几乎见过杭州湾上的每一个日出。
“当时的人们利用潮水涨落来安装桥梁，我们为什么不行呢？”一次研讨会上，张雷忽然想到泉州洛阳桥——我国现存最早的跨海梁式石桥，其“浮运架梁”的建桥技术是中国历史上一项重要发明。顺着这个思路，张雷提出“整孔梁预制，利用船舶浮吊安装，然后再连接成为连续梁”的施工方案，最终成功破解海上超长联跨海桥梁施工难题。
2022年12月，张雷和团队完成杭州湾跨海铁路桥北航道桥及海中引桥的桥梁工程设计工作。交付设计图纸那一刻，他感慨万千。多年来，他和团队以多个“第一”，丈量着中国铁路前行的脚步——
京沪高铁天津枢纽津沪联络线特大桥，创新应用了混凝土三塔矮塔斜拉桥桥式、分丝管索鞍等新工艺，成为我国第一座铁路预应力混凝土矮塔斜拉桥；京广高铁郑州黄河公铁两用桥，创新采用多塔长联钢桁梁斜拉桥桥式、边桁斜置的空间三主桁结构等新结构，成为我国第一座斜主桁多塔公铁两用斜拉桥；同江中俄黑龙江铁路大桥，成功应用了新型钢桁形式、新型桥面系及新型无砟轨道结构等新技术，成为中俄两国首座跨江铁路大桥……一个个第一，为我国现代化铁路基础设施体系加快构建写下生动注脚。
为钢筋铁骨注入艺术价值
一座铁路桥梁的设计寿命是多久？
一百年。
“每座铁路桥梁都是一个巨大的工程，建成后会在那里矗立百年，所以桥梁不只是通达彼岸的构筑物，更是一种长存世间的人文景观。”张雷平时话不多，谈起设计艺术，却是兴致勃勃。
大学毕业后，张雷进入当时的铁道部第三勘察设计院成为一名铁路桥梁设计工程师。他提交的桥梁设计方案，满足基本功能的同时，又赋予桥梁独特的艺术价值，让人耳目一新。
张雷参与设计的第一个重大铁路工程项目，是青藏铁路拉萨河特大桥。设计之初，为了让大桥完美无瑕地镶嵌进眼前这幅壮美辽阔的画卷中，张雷走上拉萨的街头采风，将看到的哈达、经幡、雪山、雪莲等元素都化作设计灵感。
最终，他们给出的拉萨河大桥设计方案中，大桥通体白色的设计加上三跨连续的拱圈，犹如一条绵长的白色哈达飘飞于拉萨河谷间。
这份方案以第一名中标，建成后的拉萨河大桥更是受到社会各界的广泛赞誉，成为青藏铁路的标志性工程。
从这时起，将文化元素与审美旨趣融入桥梁结构与造型设计的理念，深植于张雷心中。他的家中，收藏大量关于古桥的典籍，只要一有时间，他就去钻研。工作之余，他喜欢到全国各地游览古桥，几十年来，大江南北他参观过桥梁近百座。
2020年，张雷和团队接到津潍高铁东营黄河公铁大桥的设计任务。这是一座主跨达600米的公铁两用斜拉桥，也是目前黄河流域最大跨度的桥梁。
考虑到桥址位于齐鲁大地，所处地域历史悠久，文化底蕴深厚，张雷连续多次考察曲阜孔庙，研究了棂星门、侧脚、生起、雀替等中国传统建筑元素，最终将这些元素应用在设计中。
“我们在设计时，力求使大桥与周边的自然与人文环境完美融合，不仅在审美上要传承中国传统建筑美学，也要体现出中华传统文化的一脉相承。”张雷说道，目前该桥正在施工，不久的将来将会横跨在黄河之上，成为当地标志性景观之一。
多年来，张雷把自己的审美追求凝聚在一座座桥梁上。他负责景观设计的哈齐客专松花江特大桥，以山势起伏般的独特桥式衬托滔滔江水；他主持设计的杭台高铁椒江特大桥，纤秾合度，风姿典雅，柔顺的白色斜拉索与蓝色的海天互相映衬……
架通山河，飞虹如画。凭借卓越的技艺，张雷将每一座桥梁都雕琢成技术与艺术的绝美交融，为祖国大地增添了无数亮丽的风景。
从传统文化中汲取智慧
张雷成长于历史文化名城——山西大同，父母都是铁路职工，儿时的家就在铁路线附近。蒸汽机喷薄而出的白雾，火车远去悠长的鸣笛，加之古都浓厚的文化氛围，共同构成了张雷童年的生活图景。
人的一生就是一个不断回望故乡的过程。随着年龄渐长，如何将自己从事的铁路工作和传统文化结合起来，成为张雷思考的新命题。
“传统文化凝聚着中华民族最深沉的精神追求，我们应当从中华优秀传统文化中汲取力量。”张雷说道。
在郑阜高铁大跨度钢桁加劲连续梁设计中，由于连续梁主跨长达172米，在梁端产生的伸缩位移会比较大，需要设置钢轨伸缩调节器，但该段线路是曲线，又不宜设置调节器。
“设还是不设？”一时找不到合适的处理方案。一个苦思冥想的夜晚，熟读古籍的张雷突然想到了《论语·为政》中的一句话“从心所欲不逾矩”，他激动地拿起笔，急忙记下这瞬间的灵感。
第二天一早，张雷便召集团队：“‘从心所欲’与‘不逾矩’既是矛盾又是统一的，适用到桥梁上，我们可以给桥梁有限的自由，让梁的两端平分总的伸缩，这样就可以减小原来处于远端的伸缩量，从而不用设置调节器了。”
传统文化与现代工业的碰撞，打破过去桥梁设计的思维定势和路径依赖。张雷带队就此研发出一种“有限自由约束体系”以及具有可调功能的限位装置，成功实现了铁路大跨度连续梁无须设置钢轨伸缩调节器。这是我国在世界铁路桥梁领域中提出的一项重要创新。
2021年，张雷结合多年来的桥梁设计经验和对桥梁工程的深入思考，出版了专著《桥梁之道——中国哲学思想对桥梁工程的启迪》，在业内引起较大反响。他将哲学、建筑美学与工程学融会贯通，打破了传统学科的壁垒和界限，以中华民族传统文化中“万物并育而不相害，道并行而不相悖”的哲理，表达了自己的匠心坚守和文化自觉。
在津潍高铁东营黄河公铁大桥桥塔的设计中，张雷开创性采用交叉锚固于核心混凝土的新型索——梁锚固结构，既方便施工，又显著降低了工程造价，这是他从墨子节用利民的思想主张中得到的启发。
在杭州湾跨海大桥北航道桥等大型斜拉桥的设计中，张雷设计刚柔并济的结构，利用斜拉体系的柔度和阻尼器的设置，让桥梁在地震的时候以柔克刚，来更好达到减震的效果，这是他从老子辩证法思想中得到的启发。
“中华优秀传统文化是中华文明的智慧结晶，是中华民族的根和魂，是我们在世界文化激荡中站稳脚跟的根基。”时代的召唤，让张雷更加坚定以铁路桥梁为载体，传承中华民族独特的智慧。
长虹飞架，凝结着张雷和团队的技艺与匠心，托起中国高铁的轮轨，通往自主创新的未来之路，也通往中国式现代化建设的实践之路。
张 雷
中共党员，中国铁路设计集团有限公司土建院副总工程师、长大桥隧技术研究中心首席专家，曾获第十二届詹天佑铁道科学技术奖青年奖、中国铁设“最美铁设人”等荣誉。
采访手记
热爱可抵岁月漫长
说到与铁路桥梁的结缘，张雷想起小时候，他在奶奶家的院里，用小小的木头块搭起长长的桥。从那时起，他便对桥梁产生了兴趣。回过头看，这份情有独钟跨越40多年，成为一名铁路桥梁设计师的人生底色。
回溯长达20多年的造桥生涯，张雷几乎想不起任何特别艰苦的事情，即便是最灰暗的攻关时刻，他也乐在其中。他总是考虑，如何让一座铁路桥梁安全可靠又美观。他所追求的，是为这庞大的钢筋铁骨注入灵魂。因为热爱，他不觉艰苦、自觉创新，把一座座铁路桥梁铸成开云(中国)的工业丰碑，铸成充满审美旨趣和人文内涵的艺术杰作。
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